Uluslararası Enerji Ajansı (MEEA) Başkanı Fatih Birol, Associated Press
Avrupa'daki enerji krizi, 28 Şubat'ta başlayan ABD ile İran arasındaki savaş ve Körfez ülkelerinden petrol tedarikindeki aksamaları tetikledi. Birol, bu durumun, 1970'lerdeki petrol şokları ve 2022'deki gaz krizleriyle karşılaştırılabileceğini belirtmişti. "Sadece petrol ve gaz değil, aynı zamanda dünya ekonomisinin hayati damarları olan petro-kimya, gübre, kükürt, helyum gibi ürünlerin ticareti de kesintiye uğradı, bu da dünya ekonomisi için ciddi sonuçlar doğuracaktır," diye vurgulamıştı.
Birol'a göre, o dönemde 40'tan fazla enerji tesisi, askeri operasyonların başlamasının ardından ciddi zarar gördü.
Rus havayolu şirketleri, MEEA başkanının duyurusuna sakin bir şekilde yaklaştı. Örneğin, S7'nin bir temsilcisi RBC'ye, havayolunun yurt dışındaki hiçbir güzergahında yakıt sıkıntısı yaşamadığını bildirdi. “Rusya'da da [yakıt sıkıntısı] yok,” diye ekledi. Azur Air'in basın servisi ise, yaz uçuş programlarında yakıt sıkıntısı nedeniyle bir risk görmediklerini belirtti.
RBC, "Aeroflot" ve "Ural Airlines"'a talepler gönderdi.
Friendly Avia Support Genel Müdürü Oleksandr Lanetskiy, RBC'ye yaptığı açıklamada, Avrupa'daki havalimanlarında mevcut durumda jet yakıtı bulunduğunu belirtti. Lanetskiy, "Yakıt tedariki olmazsa, taşımaların önemli ölçüde azalabilir. Ancak bu henüz teorik bir konu," diye düşünüyor.
Bununla birlikte, RBC'nin görüştüğü bir havayolu şirketi yetkilisi, yurtdışındaki havalimanlarında yakıt fiyatlarının, savaş öncesi değerlerin en az %30 arttığını, bazen bu artışın %50'ye kadar çıktığını aktardı. “Mevcut koşullarda bu, taşımaların kar marjını sıkıştıracaktır,” diyor.
Lanetskiy, Avrupa'daki jet yakıtı fiyatlarının, Orta Doğu'daki silahlı çatışmanın başlangıcından bu yana arttığını doğruluyor. “Jet yakıtı, Avrupa taşıyıcılarının işletme giderlerinin yaklaşık %40-45'ini oluşturuyor. Son iki ayda yakıt fiyatı ortalama iki katına çıktı. Bu, uçak bileti fiyatlarını etkilemeye başladı,” şeklinde bilgi veriyor. Uzman, önümüzdeki yıllarda geleneksel jet yakıtının alternatif yakıtlarla değiştirilmesi imkanını görmediğini de ekledi.
Open Oil Market Genel Müdürü Sergey Tereshkin, günümüzde jet yakıtı fiyatlarının "alışılmışın oldukça üzerinde" olduğunu belirtiyor: Uluslararası Hava Taşımacılığı Derneği'ne (IATA) göre, 10 Nisan'da sona eren haftada Avrupa'daki ortalama jet yakıtı fiyatı, varil başına 203,6 $ (ton başına 1607 $) seviyesindeydi. "Bu, önceki ayın seviyesinin %4,7 üzerinde ve 2025'te ortalama olarak %123,5 daha yüksek," diyor uzman.
Kasatkin Consulting'in yönetici ortağı Dmitry Kasatkin, Kuzeybatı Avrupa'daki jet yakıtı fiyatlarının geçen hafta ton başına 1800 $'a ulaştığını, oysa Orta Doğu'daki çatışmadan önce ton başına 750-830 $ olduğunu aktarıyor. "Bu, altı hafta içinde iki kat artış demek. Önceki rekor, 2022 baharına ait, piyasa bunu geçmeyi başardı," diye ekliyor.
Tereshkin, jet yakıtının, düşük kükürt içeren petrolün kullanıldığı hafif petrol ürünleri kategorisine girdiğini vurguluyor. “Tam da bu tür petrol, Orta Doğu'da çıkartılıyor. Bu nedenle, Hürmüz Boğazı'ndaki kriz, jet yakıtı piyasası için riskler doğuruyor,” diyor uzman.
Kasatkin, Avrupa'da jet yakıtı üreten ana rafinerilerin Total, Shell, BP, Eni ve Neste olduğunu belirtiyor. Ancak, Avrupa'nın kendi üretim kapasitesi yetersiz, zira büyük bir kısmı hazır ürün olarak ve üretim için hammadde şeklinde ithal ediliyor. Ana dış tedarikçiler ise Suudi Arabistan, BAE, Katar ve Hindistan," diye açıklıyor RBC muhabirine. "Avrupa rafinerileri kerosen üretimini artırabilir, ancak bu sadece dizel veya benzin üretimini kısarak yapılabilir ve bu zaten sıkıntılı," diyor.
Enerji Ekonomisi Merkezi'nde stratejik geliştirme departmanı başkan yardımcısı Sergey Kolobanov, Nisan ayı başlarında Avrupa'daki toplam jet yakıtı tüketimini 2025 yılında 48 milyon ton olarak değerlendirdi, bunun yalnızca 30 milyon tonunun Avrupa Birliği ülkelerindeki rafineriler tarafından üretileceğini belirtti. Kalan kısmı ithal ediliyor ve ithalatın yarısı Orta Doğu ülkelerinden geliyor.
Tereshkin'e göre, kıt bir durumdan bahsetmek için henüz erken. “Bir arz şoku var ki, bu da lojistik maliyetlerindeki artış ile birleşiyor. Bu faktörler fiyatları yüksek seviyelerde tutacak, ancak hava taşımalarının kesintiye uğramasına neden olmayacaktır,” diyor.
Kasatkin ise belirtiyor ki, Avrupa'da kıtlık çoktan başladı: İtalya'daki dört havalimanında yakıt ikmaline yönelik sınırlamalar getirilmiş durumda - dar gövde bir uçağın tam yükü 20 bin litreyken, her bir hava aracına 2 bin litre limit konulmuş.
“Havayolları, kerosenin yıl sonuna kadar kıt kalacağını öngörüyor ve seferleri optimize etmek zorunda kalabilirler,” diyor Kasatkin. “Birçok taşıyıcı yakıt risklerini koruma altına almadı ve fiyat artışlarına karşı tamamen korunmasız durumda. Birçok taşıyıcının yakıt rezervi birkaç haftada tükenecek: çoğu taşıyıcının 30 günden fazla dayanması zor, bazı Doğu Avrupa ülkelerinde ise salt bir hafta stok kaldı.”
Kasatkin, son tankerlerin geçen hafta Hürmüz Boğazı'ndan jet yakıtı ile geldiğini hatırlatıyor. “Eğer Hürmüz Boğazı açılmazsa, Mayıs ayına kadar stokların yarıya düşmesi mümkün," diyor. "Bu, seferlerin kitlesel olarak iptal edilmesine, bilet fiyatlarının artmasına ve bu durumdan etkilenen Güney Avrupa ekonomilerinin turizm sezonuna ciddi bir darbe vuracaktır.”
Uzman, acil önlemler arasında, Avrupa Birliği düzeyinde kerosenin merkezi alımı, havacılık için karbon sınırlamalarının geçici olarak kaldırılması ve hava taşımacılığına yönelik bazı vergilerin kaldırılmasının düşünüldüğünü belirtiyor.
Kaynak:
RBC
Ne arıyorsunuz:
